他曾经是改革风云中的“当代英雄”，他谱写了一部走向卓越的人生传奇：从普通工人，成为突破国际技术设计理念的教授级高级工程师;从国有大型企业领导，成为中央委员序列中的政界高官。他一生不变的非正式职业是摄影家，他更始终是一个思想者，以切合时宜的盛世警言，在云波谲变的中国汽车界担当起良知与理性的代言人。人们惊诧：这位古稀老人身上，为什么总是蕴藏着看不见的思想光芒，智慧、清醒、冷静，令人怦然心动？

智者的声音

似乎一夜之间，汽车跃出朦胧的梦想，出现在每个中国人的生活场景中，出现在社会各阶层兴奋和敏感的话题中。人们谈论着汽车，感觉着汽车，好像它已经掌握在自己的手中，但仔细寻思又似在咫尺之外。中国在2005年坐上全球第三大汽车国的座驾，汽车界拥有了足够的自信，沉浸于走进汽车社会的狂欢中。汽车人的狂欢是有理由的，中国汽车工业经历50年艰难旅程后，在苦涩中实现了汽车大国之梦，并且，终于找到“自主创新”这把打开汽车强国之门的钥匙。忽如一夜春风来，“自主创新”似乎突然成为中国汽车工业领域炙手可热的流行词。汽车企业按捺不住集体亢奋，纷纷宣称已经进入自主创新状态。

可是，有一个严肃的声音，让汽车界的“自主创新”遭遇三记棒喝。2006年4月29日，歌舞升平的第四届中国汽车创新论坛，落幕前，一位年逾古稀的老人，发出了“创新拒绝浮躁自主不问出处” 的警世直言。那些话字字一针见血，句句振聋发聩，对自主创新风潮中的浮躁表现，给予不留情面的批评，使许多车坛风云人物如坐针毡：“我要逆向表述我自己的三点感想：不能把自主创新仅仅当作时尚的口号；不能只见树木不见森林；不能只把技术创新希望寄托在少数人身上。”

“自主创新”被一些人当作时尚的口号正在成为一种趋势。“自主创新是国家战略，当然包括技术创新，但不能把自主创新口号简化为技术创新，尤其创新不能贬值，不能自我定义。”他说，如果认为技术创新是创新型国家战略的全部或大部分，那是片面的或者是表面的。他对“一下冒出来这么多创新车型”感到很吃惊，“如果这样‘创新’下去，自主创新就贬值了。我们应该更全面、更深刻的从创新发展模式上思考行业的发展。”只有在竞争性的现代化市场经济体制的基本前提下，以追求利润、积累财富为目的的企业才能真正成为创新的主体，新技术才能顺利地导入生产过程和市场，“自主创新是有深刻含义的，不能口号化。”他指出，自主创新是最近强调的发展方针，但与建国之初就始终强调的自力更生一脉相承。半个多世纪过去了，中国之所以在科学技术上拉大了与发达国家之间的差距，其原因主要在于没有建立起一套有利于科学繁荣与技术创新的体制。

我在这个论坛上也只看到树木没看到森林。”他毫不讳言，“我听不出来我们目前在汽车产业中间创新体系的构架是什么！”一位汽车界知名老总曾经告诉他，在自主创新过程中并没有从大学和研究院所得到过支持。他感到悲哀，我国汽车工业的自主创新体系还远没有形成。“体系不清，企业作为创新主体的作用如何体现呢？大家光说产学研结合不行，产学研怎么结合？谁去结合？谁结合谁？汽车厂商不要回避这样的问题，不要忽略了对实质性问题的讨论。”他发出一串提问，“胡锦涛视察中科院的时候讲，我们的创新体系由五个方面责任构成，国家政府部门要起什么作用呢？主导作用，而不是今天讲的支持作用，市场要起资源配置的基础性作用，企业起主体作用，国家科研机构起骨干和引领作用，大专、大学要起基础和生力军作用，我们论坛中间把这些作用都模糊了，一片支持声，一片叫好声，一片奋发向上声，把自己的责任和作用抹煞掉了。”

人们尚未回过神来，他又对自主创新风潮中的另一种浮躁，表达同样的不满。“现在一提技术创新就会联系到专家、学者、院士、海归，毫无疑问他们是其中的重要骨干力量或者领军人物。但技术的起源从根本上讲是一门与生产实践密切联系的学问，所有的突破性进展没有成千上万劳动者的实践、没有千万次实验的应用、没有无数的成功经验和失败教训、没有市场的严格筛选与竞争就不可能创新，所有这些不是几位专家学者能做到的。”

邵奇惠，一个对汽车有非凡理解、对汽车行业有深刻了解的人，用简短的几分钟讲话，把淹没在一片模糊观念里的重大问题，从本质上加以揭示和阐述，以他一贯的尖锐地提出问题，并且带一种追问的风格，提升到高超的思辩境界。这是一篇注定将对中国汽车创新产生深远影响的独特献辞。它所提供的思想，震撼着汽车人的心灵。也许，在同样因为复杂而显得有些独特的中国汽车界，只有他有这种胆识、资格与权威，来发表与众不同的声音。他曾经担任黑龙江省省长、机械工业部常务副部长、国家机械工业局局长，现任全国政协常委、经济委员会副主任，同时仍然兼任着中国机械工业联合会和中国汽车工程学会两大汽车行业组织的名誉会长。

良知的代表

其实，邵奇惠非常低调，他不是喜欢讲话、更不是随便讲话的人。独具魅力的人格和经历丰富的人生，以及所置身的汽车行业背景，使他成为新闻界寻访的热点人物，但他轻易不接受采访。“我不在一线工作，不必要见这么多人，也没这么多话说，要说就说认真的话，而不是信口开河”，他坦率地说，“一般我每年只参加一两个活动，北京车展也不参加，看看电视就够了”。

为此提供注脚的是，在2004年11月广州论坛上，他作了题为《关于汽车产业发展的理性思考》的长篇演讲。“那次讲话，我从2月份就准备，与相关人士讨论，邀请业内专家进行了两次座谈，然后认认真真地写，第一稿用了10天左右时间，写了再改，改了再写，稿子里的每个字都是我自己写的，每个想法都是经过仔细推敲的”。他说：“不是我讲话有多少份量，人家也可能只把它当作一张废纸，但本着一个技术人员和领导干部负责的精神，只要是我讲的话，都要做到有根有据”。

那篇讲话的部分内容，被记者冠以《邵奇惠发出汽车产业盛世危言——中国汽车工业既不大也不强需警惕浮躁情绪自毁前程》的醒目标题，给出一道对汽车业界的警示。他通过科学翔实的分析，提醒汽车人：中国汽车工业尚处某些保护条件下的替代进口阶段，诸多事关汽车产业生死存亡的问题尚未破题；作为汽车“大国”，我国全部整车只相当于一个中等国际汽车集团的规模，而这其中还包括了近四成的资产与超过五成的利润为国际汽车集团所有。他尖锐地指出，这几年汽车产业的超速发展确实扬眉吐气，但也潜藏着一股危害汽车业健康发展的暗流：

——表现之一，头脑发热。一些企业和地方官员，无视汽车业发展的科学规律和本地本企业实际，用大话代替规划，动辄百万台产量，哗众取宠，贻笑大方。

——表现之二，主从倒置。吹棒个人之风盛行，年轻的企业领导称少帅，年长的就称龙头老大，犹如黑社会；某些人动辄自称汽车工业之父，民族工业脊梁，都不觉得难为情。

——表现之三，不学无术。靠“炒汽车”过日子的人太多，危害社会。一年上百个汽车展，劳民伤财，表面气势恢宏，难掩实力虚弱。少数媒体，只凭自己的商业利益和个人的一知半解说话，用尽浮夸不实之辞，愚弄群众，误导社情。

他语重心长地忠告汽车界的骨干：“远离吹棒，踏实做人，做事造车”。

这位被尊为业界泰斗的老人，凭着高级领导干部的党性与高级知识分子的良知，把他充满智慧的思想，像甘霖洒向他所热爱的畛域，他比谁热切地盼望着中国汽车工业的大树枝繁叶茂。这种高度忠诚的责任感和追求真理的精神，促使惜字如金的他，把每次轻易不语的言论，慎加深思熟虑，不说则已，说则倾赤子之心，尽肺腑之言，唯真知与卓见萦耳，唯启迪与告诫铭心。从他身上可以看到一个真正的“大家”特质，那就是严谨缜密、虚怀若谷、一览众山，那就是超然于虚荣的诱惑与纷扰的喧嚣。一位记者曾经这样感慨万千地写道：“感觉在他身上有一种看不见，但却散发着光芒的力量深藏不露，这种力量建立在他严密的逻辑推理和站在高处一览众山的光明坦荡之上。这种力量能够让所有关注中国汽车业发展的仁人志士看到，中国汽车业真正的危机，其实是具有自主知识产权的自主开发和自主品牌的苍白。这种苍白的背后，是国内有些人和单位用半真半假的数字，包装和粉饰汽车业的太平。”

他的谈话或演讲，无一例外地针对汽车产业发展问题最敏感的部位，目光锐利而深远，总能给人们提示一个受益点、展开一片新境界。当国家放开汽车定价、“目录”代替“公告”，他说：对于“户口”和“生男生女”的实质性问题仍未见有松动，“目录”问题的突破，不仅“如何做”事关大局，关键还在于“什么时候做”；当企业一哄而上整车项目，他说：汽车零部件这块“战略要地”不能再失守；当面临汽车市场是放还是收问题，他说：这要由市场来引导、由市场来决断；当有人把交通拥堵归咎于车辆增加，他说：这显然是本末倒置，交通问题最主要的原因，在于城市规划、城市管理等缺乏现代化意识；当一汽、广汽等国企掌门人陷于全国上下“自主不力”指责声中，他说：他们为所谓自主品牌企业输送了大量人才，为国家贡献了最大税收，指责不公；当各地不亦乐乎地争抢“汽车基地”之名，他说：汽车基地的标准，不是说这里能够生产多少汽车，而是这里的汽车工业是不是具有应有的集聚效应。

专家的本色

有人问他：邵部长，您研究问题总是从经济学的角度？他答道：我们既要讲经济，也要讲技术；其实，我是搞技术的。他是哈尔滨林业机械厂做工人期间，通过哈工大机械专业的进修，从技术员一步步走到总工程师岗位上，与技术进而与汽车结下终生不解情缘。在汽车技术方面获得极高荣誉，突破国际设计理念和工艺方法，成为中国第一批有突出贡献的专家。在他受命危难掌管林机厂时，面临“汹涌的恶浪，嶙峋的礁石，沉重的冰排”，而敢于“背水一战”的他，与温元凯等改革家一起亮相在“大时代的弯弓上”，成为改革者画廊中名震八方的风云人物。因此，他具有经过炼狱之火陶冶的硬朗勇气与坚强意志，以及飞扬踔厉、一往无前的开拓精神。上世纪80年代中叶开始，他历任哈尔滨市委副书记、齐齐哈尔市委书记、黑龙江省副省长、省委副书记、省长。10年后，又回到机械行业并成为这个行业最高级别的官员，对这庞大的原来设许多部管理的行业，用他特有的改革者的气魄和胆识，施行改造，为中国机械以及汽车工业开创崭新的格局。但诚如他本人所坦言的那样，他的性格、思维习惯和工作态度，基本上还是属于“技术型”，不太适应比较虚的东西。

以专家本色扮演改革先锋角色，使他所领航的行业充满市场意识和改革精神。早在1999年，他就致力于提升汽车在机械工业以至国民经济中的地位，要求机械行业研究出口需求、投资需求和消费需求“三驾马车”，提出从市场的需求去对接汽车工业的定位。“‘有效需求不足’这句话，在我们机械行业可以休矣，我希望今后这句套话就不要再用了”，他这样告诫。他主政期间，对汽车行业影响深远的一条有力措施，是从调整企业组织结构入手，提高产品开发能力，把120多家主机厂调整到13家，集中度达90%。并进而重点支持上汽、一汽和东风，形成中国汽车工业的三大家。那时，他就敏锐地看到“汽车工业根本的弱点是还没有独立自主，主要标志是还不能自主地开发轿车产品”。他以贯有的尖锐口吻批评道：“每年评出数以百计、千计有突出贡献的专家、教授级高级工程师、高级工程师，可是我们产品80%以上的技术来源是仿制，自己开发的越来越少”。为了杜绝重复建设，倡导汽车行业实行开放式管理体制，他把原来分司管理的农用车和汽车，统一归口汽车司管理。同时着力推进机构改革，他奉劝过去手里周转着几十亿、上百亿资金的几个司，不要有“失落感”，这是迟早要做的事；他把国家机械工业局管理的20多家直属企业全部脱钩，对协助中央管理的拥有90多家企业的国机集团，也提议若不必要不要去管。

近年来，政府和企业在发展思路上发生了新分歧，国家希望发展几个超大型的汽车集团，而企业希望更多地参与竞争，邵奇惠表示，目前全国有几十家汽车企业并不可怕，这是中国汽车工业快速发展的过渡性特点，也是市场需求多样性所驱使，今天的百花齐放，一定程度上也为今后的健康重组创造了条件，培养了人才，积累了经验，养育了市场。关于规模经济问题，他的分析是汽车工业需要一定的规模才有经济效益，但随着技术的进步，市场需求的个性突显，全球采购网络的日趋完善，原来强调的“经济规模”已基本上失去意义，现在应该提倡紧贴市场需求不断变化的“规模经济”，即“适度规模”。

2001年，邵奇惠就对限制民营资本进入汽车工业进行呼吁：这不仅是民营资本的损失，更是中国汽车业的损失，没有理由对国内的民营资本采取“歧视性”政策。两年后，他将这个问题放到一个更高层面去考察，和厉以宁分别率由经济学家、民营企业家及多位前省部级领导参与的政协调研组，赶赴辽宁、广东等地就非公经济进行专题调研，一个月后向国务院提交了一份《关于促进非公有制经济发展的建议》的调研报告。这份“沉甸甸”的报告立即引起高度重视，进入国家决策程序，成为掀起一场大规模的风暴的“非公经济36条”蓝本。由国务院研究室吸收国税总局、财政部、商务部、央行等24家中央政府部门组成了促进非公经济重大政策专题工作组，温家宝总理等国务院领导多次亲自召集座谈研讨，最终尘埃落定形成一个里程碑式的重要政策性文件。温总理评价道：“这个《若干意见》，为人民办了一件大好事”。

一位经济分析家认为：新世纪的中国，一批“懂经济、重发展”的经济界专业人士进入政治领域的不同岗位，如全国政协经济委员会中，一种是以前财政部长刘仲藜、前机械工业局局长邵奇惠为代表的高级干部，一种是以吴敬琏、厉以宁为代表的经济学家，再一种就是以刘永好、郑家纯为代表的民营企业家，“这些人考虑问题的出发点是经济发展，对经济运行中存在的问题较为清楚。”从这段评述可以窥见邵奇惠现在依然履行着的重要职责。

心灵的风景

也许离开繁重政务的羁绊，淡泊从容的邵奇惠可以享受宁静而自由的生活了。但一个心系改革与发展事业的思想者，永远不会放弃运用和提供思想的权利与义务。而相对的安静与自在，恰好给邵奇惠提供了更广阔与纯粹的心灵空间，把有限的精力，放在他认为值得和有意义的事情上。出生于1934年的他，仍然奔波在最需要智慧与思想的地方。他怀着解析个案的心情，去调研奇瑞的“自主创新模式”,他觉得上世纪末的广州本田创立了滚动发展的模式，而本世纪初的奇瑞则创造了另一种将主机厂和关键零部件企业有机组织起来的发展模式。《人民日报》报道了他在奇瑞得到观感：“如果我们硬要等到15年后财力充足，再来追求关键技术突破，机会可能不再属于我们”。他在另一次访谈中说道：与国外汽车核心技术的差距增大，在产品上的话语权越来越小，不仅已经危及产业的安全，并且事实上也危及国家的“经济安全”。而奇瑞在短期内吸纳了一大批技术、营销和管理精英的现象，引起他的格外关注，他感慨地说：“现在汽车行业最缺的，不是资金，也不是技术，是人才”。

2005年10月，唯一以组织人事系统为背景的中国汽车人才研究会成立后，邵奇惠打破向来只担任行业组织“名誉”领导的惯例，欣然接受汽车行业权威人士的推举和全国博士后管委会主任、中国人才研究会会长徐颂陶的邀请，出山担任中国汽车人才研究会理事长。像中国机械工业联合会和中国汽车工程学会这样的重量级权威机构，以及新成立的中国汽车产业研究院，他都只肯担任名誉会长、名誉院长，而对中国汽车人才研究会却不计较“门户”、“辈份”，另眼相看。他认为，汽车自主创新的关键，无非是两个，一个是观念，一个是人才。在一个汽车界巨头的聚会上，他说：汽车人才研究会的工作很有意义，汽车行业需要人才工作的服务。

因为，他沉静地注视着心灵的景象。他用泰戈尔的诗句，通过一幅摄影作品表达了内心情怀：“太阳神噢，就让这阴影和那光明相互拥抱和亲吻吧！就让这黄昏之曲为那黎明之歌祝福吧！”就像人们惊奇于他的思想总是独辟蹊径，直达事物的本质，他喜欢到一般人不愿意去的地方，在高原和冰川上捕捉壮观的风景。正是这种境界使他的传奇经历与他的艺术人生合围。在香港回归前夕，他是第一个去举办个人摄影展的“部长摄影家”，迄今保持唯一的记录，为当时港人重新认识大陆官员队伍起到了很好的影响。著名摄影艺术家徐肖冰、侯波为他的影集作序说：“出于职业的习惯，作为科技界而后又成为政界人士的邵奇惠，即使从事摄影艺术活动，也常常从政治、经济、文化等多角度、多侧面来抒发和表现自己的情感与思想”。

公务之余，闲暇之间，考察路上”，他都要带上相机，把所见所感所思的精彩一瞬凝缩在镜头里。20来岁在杭州团市委工作时爱上摄影，后来二十多年里六年总工程师、六年厂长，他的摄影几近搁浅，调任哈尔滨市委副书记后才渐渐重新拾起这门爱好。虽然摄影于他，只是修养和静心的手段，随手摄来，略无意念，但他把摄影当作观察与思考的一个角度，当作一种思想方式和思想语言。他坐车从来不打瞌睡，而且从来坐在司机旁边，觉得这样才能不放过任何一道美景。他对待艺术的态度，如他告诫汽车人要以严谨的态度做汽车一样，不粗制滥造，不滥竽充数，他的照片“成活率”，只有500—600分子之一。一次在国外两个星期，拍摄了18卷胶卷，最后一张没留，全部烧掉。

黎明和黄昏、日光和月华、山色和水影，在他的作品中变幻交融。有一幅《夜色》，是陈复礼从他散乱的照片堆里发现的，摄于从日本富士山返回东京的路上。深夜，“汽车奔驰在海湾大桥上，灯火在薄雾中闪烁，宽阔的桥面直铺天际”，他这样描述所看到的“如梦似幻”世界，从中引发出人生思考。他写道：“现实与梦幻，有时仅隔一步之遥，走过去，一切便都释然”。他用艺术来诠释自己的人生感受，摄影大师陈复礼惊叹，这幅照片可以得国际大奖。艺术的价值与力量，是由思想赋予的。有人说，邵部长的摄影作品给人一种心灵的震撼与精神的洗礼，殊不知那是从作者心灵底片上翻拍出来的。他始终在感悟、咏叹、思考，才有他“自己的一道风景线和属于自己的光荣”。

                                                                   （原载《中国人才(上半月)》2006年 8 期，作者：汤海山）