中国工程院院士、湖南大学校长钟志华

■钟志华

关于自主创新，汽车行业已初步达成共识，但是不是所有人都从内心认识到一定要这样做、自主创新的理由充不充分，这些看上去很老的话题，还有必要理一理，以增加我们的动力和紧迫感。

创新能力不足非不能也，不为也

我国汽车自主创新不仅是客观需要，也是主观愿望。自主创新对国家汽车产业自主、经济安全、国防支撑、树立民族自尊与自信、技术带动、文化主导等方面均发挥至关重要的作用。

现在我国汽车自主创新能力不足是客观事实，于是许多人怀疑我国是否有潜力达到这种能力。我认为，并不是不可能达到这种能力，而是以前我们没有系统思考过，没有去追求形成这种能力。正所谓“不为也，非不能也。”如果未来较长一段时间我国汽车自主创新能力仍然不足，则不是不可“能”，也不是不想“能”，而是策略有误。

在我国汽车自主创新的过程中，政府发挥的作用至关重要。政府可以加快这个过程，也可以非主观地压制这个过程。我认为，目前的汽车产业政策不利于充分发挥我国汽车自主创新的潜力。

汽车技术与产品创新需要整体环境和基础的支撑

汽车作为一种零件以万计、年产量以近千万计、保有量以数千万计的工业产品，是多学科、多层次知识交叉的结晶，涉及到设计、制造、电子、材料、石化、金融、服务等各个领域，是各种高新技术竞相应用并最具商业价值的载体。

国际汽车市场的竞争，实质上是现代科技力量的较量。例如安全、环保、节能等重点领域，在汽车新结构、新工艺、新装备、新材料、新能源、电子信息技术等方面，各汽车企业都在力争占领技术制高点。

汽车产业要想突破高难度的技术瓶颈必须付出巨额的创新投入，包括从想设计一款良好的汽车产品到投入资金以获取大量的构思再加以提炼，再到整个设想的实现过程，亦即产品开发过程。随之而来的则是为新产品推广进行的生产性投入和市场营销投入等，必须分担对舍弃的诸多构思投入的调研、试制等费用。

汽车技术与产品创新的开发周期较长，从设想的构成到人、财、物的投入，以及产品成型最后推向市场，都比普通产品长得多。一个新产品的开发周期少则12～20个月，多则几年，一般需要投入数亿元资金。

综上所述，汽车技术与产品创新具有多学科技术集成、高额的创新投入、长周期的特点。我们需要强调的是，高投入不仅因为汽车是高科技的结晶，需要许多先进技术设备和手段，更重要的是汽车是一种量大面广的产品，涉及到生命安全，需要在研发过程中做最优选择，往往在不同阶段为获得一个方案而投入多个方案的研发。有的科研计划要求当年做研究当年出结果，不符合汽车技术与产品创新的特点。

一个国家的汽车技术与产品水平，实际上反映这个国家工业的整体水平。其中包括产业链上各个环节的技术水平 （众多零部件及其材料、电子、控制、设计、工艺、装备等）、管理水平（设计、制造、销售、金融等各个环节）、各个层次人员（从高层管理到装配工人）的素质水平。

由此可见，汽车技术与产业发展不可能一枝独秀或形成风景美丽的孤岛，需要整体环境和基础的支持。

可以说，汽车技术与产业发展不只是企业的事，不仅需要多学科的支撑，也需要政府和社会的支持。需要政、产、学、研、民共同努力。其中，“政”是指政策导向、国家投资、法律法规、技术标准等；“产”是指市场导向、现代管理、资金投入等；“学”是指超前的理论研究和基础研究及人才培养等；“研”是指技术研究和开发、技术与产品测试等；“民”是指民众、社会、媒体等。

中国汽车自主创新基础分析

从“政”的角度而言，目前我国政府大力提倡建设创新型国家、制造业强国，中央和地方政府高度重视汽车产业，为汽车产业提供了很好的发展机遇。           

从“产”的层面来看， 国有企业经过20多年引进与合资，通过消化吸收后进行再创新；民企10多年的自主创新探索；合资企业积极的本地化设计与创新；技术中心初步形成，制造技术大发展；回国人才不断增多；具备一定的设备能力等，这些都为汽车行业自主创新奠定了基础。

在“学”的方面，目前我国共有100多个相关学科专业，数十个研究基地，并拥有一大批研究骨干人员及一些回国人员，具备较强的理论基础以及一定的前期研发能力、试验验证能力。

在“研”的方面， 目前共有10多个相关研究院或研究所。具备一定的前期研发能力、较强的试验验证能力，以及拥有少量回国人员。

从“民”的角度而言，汽车热、强烈的民族品牌愿望、日渐浓郁的汽车文化氛围、更理性的思考、更协调的行动，为汽车自主创新提供了土壤。

目前，我国中低端汽车不仅在国内具有明显竞争优势，在国际上也开始被重视，尤其是具备基本质量条件下的成本竞争优势，如上汽通用五菱自主开发的五菱之光。

上汽通用五菱与湖南大学通过合作，走出了独特的自主开发之路。目前，上汽通用五菱的外资方不仅完全接受了其自主开发的技术路线，并对其与市场对接、开发性价比高的产品发展路径表示敬佩。上汽通用五菱与湖南大学合作开发，不仅形成一个产品，更重要的是培养了一支实力强大的研发团队。

当务之急是创造成功案例

对于自主创新许多人通常的思路是，先从自主创新能力不足找原因，然后针对这些不足，采取深化体制改革和机制改革、培养人才、建立创新体系、加大研发投入等措施。然而，机会不等人，等外国汽车研发公司在中国站稳脚跟，中国汽车自主创新能力恐怕已没有机会成长和壮大。

我认为，要更快地提升自主创新能力，当务之急是创造成功案例，从而树立信心、找出路径，只有解决了这些问题，其他如机制、投入、实践机会等便会迎刃而解。其中成功案例的标准是，完全自主开发一款具有完全自主知识产权的中高档轿车(整车)；各项性能指标达到国际先进水平（国际权威认证）；性价比具有市场竞争力（国际同行认可）；外观和内饰受消费者欢迎（问卷调查）。

总体而言，要尽快创造成功案例，要强调有效的产学研结合，任何一家企业、一家单位单独去做，都不可能达到又好又快的效果。

联合起来共同开垦一块试验田

为了实现中国汽车自主创新大业，我们必须强调“汽车人”的概念，重视汽车人的力量。汽车人从广义上讲是所有对汽车有感情的人，狭义来讲是指从事与汽车有关工作的人。

对于汽车人而言，首先要有责任感，其次要有志气、 有智慧(大智慧)、有胸怀(善于合作)、有胆略(看准就干)、有毅力(坚持不懈)。

汽车人存在于政、产、学、研、民的队伍中，而且各有优势、各有资源，如果能紧密结合、共同开垦一块试验田，潜力是巨大的。

怎样才能开垦这块试验田呢？ 对于“政”而言，要发挥智慧，了解实情，建立对民族创造力的信心，在产业政策、政府研发投入等方面支持这块试验田；“产”要敞开胸怀，增进了解，联合投入通用技术，共同拥有这块试验田； “学”要实事求是、扬长避短、勇于创新、扎实工作，为这块试验田提供良好养分（技术与人才支撑）；“研”要勇担重任、 不畏艰难，依靠科技（如CAE），为这块试验田提供优秀种苗（技术与产品）；“民”更多的是道义支持、精神鼓励，共同耕耘这块试验田，而不是指责甚至谩骂。

对于汽车通用技术，每一个企业独自投入很不经济，尽管政府对联合攻关在理论上鼓励，在国际上也很盛行，但目前在国内尚鲜见。

此外，要强调的一个重点是，对于企业而言敞开胸怀非常重要，要树立有竞争也有联合的理念。1984年，我在瑞典曾遇到一件印象深刻的事。当时我的导师是瑞典绅宝公司技术总裁，我们到沃尔沃公司参观时，沃尔沃技术总裁说虽然绅宝与沃尔沃是“敌人”，但也有许多可以共同投入的项目。此后不久，两家企业便在汽车吸能梁应用方面进行了深入合作。

产学研功能不强且有错位

目前国内的现状是，产、学、研功能都不强，结合不够且有错位，效果自然不好。

我认为，要提高产、学、研结合能力，促进结合是重要的一个方面，另外两个方面也不容忽视。其一在提高产、学、研本身能力和水平的同时，还要强调“产产”、“学学”、“研研”之间的合作，加强沟通，理性定位，避免不必要的碰撞和内耗；其二是要提高产、学、研三个方面在产学研结合中对接的能力。

此外，还需要对产、学、研的内涵进一步阐述。

首先， “产”的内涵是先进的项目管理理念与技术，以及与市场对接的技术和产品性能指标导向。企业是“产”的形式或形态之一，并非所有企业具备上述产学研结合“产”的内涵。

其次， “学”的内涵是前沿或前瞻的理论与技术探索，以及基于科学理论的技术方案论证和发展趋势预测。学校是“学”的形式或形态之一。缺乏实践经验基础的“学”，在产学研结合中起不到应有的作用，有时可能产生负作用。现在很多学校离实践太远。例如在搞汽车碰撞安全时，有些人不全面了解情况，提出的一些技术方案只能满足特定条件下的技术指标，这是有很多教训的。

再次，“研”的内涵是由理论到技术或产品各环节的研究、论证与开发工作。研究院（所）是“研”的形式或形态之一。 不在市场经济规律下运行（依赖缺乏有效评价和监督的投入）的研究院（所），其研的功能难以真正形成和完善。

政、产、学、研、民结合要重点克服诚信缺失问题

在政、产、学、研、民结合的过程中，要重点克服诚信缺失问题。

目前，许多科技合同存在起草不严谨、执行不严肃的现象，尤其是由政府出资投入的项目。由于传统观念，在政府投资项目上，多采取层层把关、人人负责的方式，导致的结果往往是“无人把关、无人负责”。为了改变这种状况，必须选择一个项目总负责人，责任真正到人，奖罚分明，包括承担经济和法律责任。

此外，在人才机制方面，应该强调业务能力和资源与一线工作的统一。由于目前许多业务骨干走上了领导岗位，与一线工作相脱离，无形中造成了人才和资源浪费。因此，应采取措施让业务能力、各种资源与一线工作很好结合。

只有中国汽车人共同努力，中国汽车才能赢得国际竞争。我相信只要中国汽车人共同努力，中国汽车定能赢得国际竞争！

《中国汽车报》