现阶段，我国的生产关系，无论是劳资关系、政企关系、企业间的关系、企业与高校、研究单位的关系（包括“三结合”），都有其社会主义初级阶段的特色，都有其历史文化传统的特点。汽车工业的许多问题，包括体制问题，都“根在文化”。

怎样才能促进汽车工业健康发展？要发扬中华优良文化传统，吸取各国优秀文化，凝练无愧于伟大民族的汽车创新文化，才是正道。

文化：看不见的力量

文化是什么？不同人有不同理解：初中文化、大学文化，希腊文化，饮食文化……

文化的定义五花八门，据说至少有100多种。文化在汉语中实际是“人文教化”的简称。从哲学角度，文化从本质上讲是哲学思想的表现形式。著名人类学学者泰勒这样给文化定义：文化或者文明就是由作为社会成员的人所获得的，包括知识、信念、艺术、道德法则、法律、风俗等生活方式的整体。它包括观念形态和行为方式，并提供道德的和理智的规范。

文化是一种看不见的力量。发展中的许多重要问题都与文化有关。讨论文化现象，往往是仁者见仁、智者见智，褒贬不一。

赞扬文化之优秀面容易，批评文化之丑陋面难。当年美国出版了《丑陋的美国人》，接着日本也出了《丑陋的日本人》，据说都对美、日文化进步起到很好的作用。台湾柏杨也曾写了一本《丑陋的中国人》，结果坐了多年牢。这可能反映出中华民族文化中狭隘的一面。

细想一下，实际上许多市场的特殊现象和长期争论都与中国文化背景有关。讨论文化的目的应该是为了扬长避短，但难免接触人们的思想意识，会有一些争论。应该平心静气，对事不对人。

汽车产业改革开放以来的成绩与思考

反观中国汽车工业发展。改革开放前，汽车工业“三十年一贯制”，长期止步不前；改革开放后，大搞引进合资，生产迅速发展。

2006年，汽车产销超过700万辆，其中轿车518万辆。近几年，汽车产销量每年平均以20%左右的速度增长，2006年增长27%。现在，我们已经可以生产世界先进水平的轿车。但是，“汽车大国”不等于“汽车强国”，我们的关键核心竞争力还不突出。现在的情况是，纵向比较成绩显著，横向比较值得深思。

1953年我国开始建汽车厂，1956年投产形成年产3万辆中卡的能力，1958年开始自主研发红旗、上海轿车。当我国红旗、上海牌轿车在全国各地奔跑时，日本轿车也刚出世，还在医治“软骨病”（操控不稳定）。

韩国车自主开发比我国晚15年。1963年韩国成立公司CKD装车；1973年韩国现代自主研发轿车；1976年大宇公司解除与通用的合资，自主发展。如今，面积还不如中国一个省大的韩国已经成为泱泱中国的“教师爷”。

在中国汽车工业被确定为支柱产业之后的18年里，几大巨型国家重点企业竟然没有生产出一辆自主品牌轿车。这难道不值得我们反思吗？

汽车产销中的文化差异

究其根源，汽车差异还在于文化。国家与国家之间，因文化不同，反映在汽车方面也各有特点。

美国车宽大、舒适、豪华；日本车紧凑、精细、节约；德国车和瑞典车结实、耐用、严谨、端庄；英国车古朴、严肃、方正；法国车和意大利车华丽、活泼、浪漫……目前的中国车却较为简易、较为低档，难免有点凑合、不够精细、性能不高，这说明我国汽车发展还处于初级阶段。

这些无不反映出经济发展水平和文化沉淀的内涵。

由于文化不同，中国汽车市场也出现了一些特殊现象：捷达、富康、夏利等车型，当年引进的时候都是在外国流行的两厢车。由于两厢车在我国销售状况不佳，企业逐渐将其变成三厢车；许多来中国的外国人觉得奇怪，发展中的中国虽不太富裕，奔驰车竟然比国外多；“土财主”多的乡镇如浙江台州、瑞安等地，宝马车随处可见；上千万元的车在我国展览，用不着运回去，肯定能卖掉。许多人还存在歧视小车的心理（这几年有些变化）。一些人对不同的车有“宽容反差”，对于外国车没太多意见，对国产车哪怕是小毛病都嗤之以鼻……

在中国，很多人崇尚外国品牌。不少人买威乐后把一汽标牌摘掉，自己买丰田标贴上。这样的“假洋鬼子”现象广为存在。

韩国则相反，百姓主动支持国产车。据说，电视剧《大长今》女主角访华时，特意提出“用韩国车，实在不行的话中国车、美国车、德国车都可以，就是不坐日本车”。

在政府采购方面，中外也有很大不同。美国至今仍在执行1933年制定的《购买美国产品法》，规定联邦政府在签订采购合同或公共建设项目合同时，必须承担购买美国产品的义务。而我国官员用车很多都是外国品牌。

现象与争论的文化背景

这些现象为什么会发生？很大程度上是百年来殖民地、半殖民地和买办文化的残余。

为什么中国民众有“崇洋媚外”的心理？为什么看到国外先进技术和产品就觉得我们压根就不行，就怕与外国人竞争，认为永远别想跟人家平起平坐？这些都是长期落后挨打、受洋人奴役、压迫的结果，使我们丧失了志气和勇气。

为什么一些人安心维持受外方控制的合资局面，只期望洋人发善心搞“双赢”？因为过去殖民地、半殖民地社会时间长了，一些人习惯于委曲求全甚至苟且偷安。还有一些人就像当年的溥仪，也曾想自主，但是已经习惯依赖外方，出于无奈，后来只好苟安。

于是，争论出现了：要不要自主发展中国汽车工业？要不要搞自主品牌？要不要搞自主开发？要不要自主发展？

一些人认为，中国不要搞“民族品牌”、“自主发展”。在他们看来，“经济全球化时代”、“民族汽车工业”的概念是错误的；还有许多人认为，中国如今已不存在当年日本、韩国自主发展的条件，中国只能成为“汽车制造大国”，因此“不必白费力气执著于培育自己的开发能力，搞自主品牌”。

争论存在了很长时间。有些人不愿分清是非，不愿意承认过去的缺点。在总结历史经验，讨论发展道路的时候，有人不分青红皂白，盲目反对争论。有人总担心探讨以往的不足或缺点，是否定以往的成绩。其实，这都是“爱面子文化”在作怪。殊不知，如果没有十多年来汽车行业发展道路的争论，就没有今天对自主发展、自主品牌、自主开发、自主创新的认识，更谈不上实践。

搞自主品牌主要指望购买外国公司，可行吗？归根结底还要看是否立足于培育自己的开发创新能力。事实上，不致力于迅速提高自己的研发创新能力，购买再多的外国公司也无济于事。

当然，很多人认识到了这一点。一些中国汽车文化现象也正在随之逐步改变。“建设节约型社会”的口号提出之后，人们节能环保意识开始增强。消费税的变化也在扭转歧视小车现象，两厢车也开始受青睐。“建设创新型社会”提出之后，“不需要自主发展，不需要核心技术”的论调开始收敛，“不可能自主发展” 的观点也随着奇瑞、吉利、哈飞、长城、江淮、华菱等自主企业的蓬勃发展变得黯淡无声。

缺乏创新的根源也在文化

有人要问，日本、韩国当初也是从合资开始的，几年之后就自主发展、后来居上，原因何在？答案也离不开文化。文化不同、意识不同，因而决策不同。

日本人合资的原则有三点：外方股比不超过25%；目标是学本事而不是赚钱；边引进边自主开发。这些，正是我们缺乏的指导思想。为什么中国缺乏这种思想？我国近代史是一部受尽列强凌辱、宰割，三座大山压迫下哀鸣的历史，沉淀了浓厚的买办文化和奴性文化。鲁迅笔下的“阿Q精神”和贾桂形象到处可见，中国人缺乏自主发展的底气。

合资的争论还没有结束

为了引进技术进入欧Ⅲ市场，去年，占有国内油泵油嘴市场近50％份额的威孚提出与博世合资。

博世给威孚开出三个合资条件，一是在合资企业中持股67%，取得绝对控股权，这将使威孚完全失去对合资企业的控制权；二是把威孚的研发中心及其技术人员全部转移到合资企业，这就迫使威孚剩余的非合资企业完全丧失技术能力；三是满足欧Ⅲ排放标准以上的电控喷射系统只能由新成立的合资公司生产，威孚只能生产欧Ⅱ排放标准以下的机械式产品。而且，从2006年6月起威孚在欧Ⅱ标准产品的全国营销服务网络也由博世接管。

在我国欧Ⅲ柴油机技术正在长足进步的情况下，威孚在地方政府的支持下竟然完全接受了这一“不平等条约”。而合资的结果与初衷截然相反，威孚永远不能进入欧Ⅲ市场。

这种合资难道还要不断出现吗？

中国汽车产业需要创新文化

汽车自主创新要从摒弃封建文化和殖民地文化开始。

有人问：“不合资，核心技术哪里来？”我的回答是：不干哪来的核心技术？所以，首先要干，而且要多干。关键是要想干，积极地搞自主品牌。既要兼收并蓄，又要勇于创新。

一些人总以为汽车是一种大量生产的高投入、高技术商品，汽车开发是一件很难的事。因此，还是尽量依靠洋人为妙。但是我们已经依靠二十多年了，应该自己下地学走路了。

企业发展与政府管理

文化的差异也造就了中国特有的企业体制和政企关系。

在国外企业的生产关系中，最复杂的是劳资关系，政企关系相对简单，企业纳税，政府服务。企业间一般都是凭实力、智慧公平竞争，企业与高校、研究单位之间也多为互补共赢的和谐关系。

在我国则不同。我国的“劳资关系”相对简单，而政企关系最复杂。国企产权关系不明晰，企业里工人名义上是“企业的主人”，企业的领导人名义上是“公仆”，实际上“主人”要服从“公仆”。在利益分配上的差异越来越大，政府部门的权力太大也助长了不正之风和企业间的不公平竞争。

马克思主义认为，政府和军队都属于“上层建筑”范畴。但在我国，政府既属于“上层建筑”又属于“生产关系”，政府总是干预生产。

事实上，政企要分开已喊了多年，但还是不易解决。根源是政府部门能通过管理企业获得利益。政府部门追求“集中度”常喊“产能过剩”，这是计划经济思想的表现，也为干预提供了依据；对地方、企业的经营业绩考核，往往以短期产值、GDP、引资额来衡量，由此“以市场换技术” 变成了“以市场换产值、GDP”；多头认证为企业增加了负担不说，准生证还没下来“婴儿”就已经老了……

产学研“三结合”问题

为什么汽车行业“三结合”搞不好？产、学、研每一方都有不同的特点和弊病。企业对待“三结合”各有不同，小企业较积极，大企业对待“三结合”往往不太积极，这里有“脸面”问题；大企业多为应付“中央提倡”，而且大多愿与外国结合，可以“拉大旗当虎皮”；高校问题则是晋级制度造成追求论文与实际脱离的风气，不能为企业着想。

另外，“三结合”的主体自然是企业。企业是制造的主体，是面向市场的主体，是投入的主体。主体要有主体所应有的特性和风度，不能只顾自身利益。主体不必是各方面都最强的，但必须是有度量的。

现阶段，我国的生产关系，无论是劳资关系、政企关系、企业间的关系、企业与高校、研究单位的关系（包括“三结合”），都有其社会主义初级阶段的特色，都有其历史文化传统的特点。汽车工业的许多问题，包括体制问题，都“根在文化”。

怎样才能促进汽车工业健康发展？要发扬中华优良文化传统，吸取各国优秀文化，凝练无愧于伟大民族的汽车创新文化，才是正道。

（中国汽车报）