(在中国汽车人才研究会首届理事大会上当选为副理事长的湖南大学校长、中国工程院院士钟志华，在首届理事会论坛上，就汽车人才问题作了精彩演讲。)

今天很高兴有机会参加这样一个意义非凡的会议。

下面我基于这个会议，谈三点：

一、对汽车人才问题的认识与体会

二、对汽车技术方面的关键人才如何培养的想法

三、怎样构造中国范围内高层次汽车人才共同培养的体系

第一点，汽车人才对我们汽车产业的发展,尤其是形成自主创新的能力是很重要的，这一点我们大家都有共识。我想更加强调的是：我们还是要仔细地分析一下，我们现在到底哪些是汽车行业或者汽车工程领域特有的人才。因为有的是共有的，例如机械行业或者是更广的行业，我们要分清楚，否则的话，我们的力量可能就会分散，没有自己突出的重点。所以不同类型的人才一定要分得很清楚，另外不同层次的人才也要分得很清楚，比如说工程师到技师，这个问题是非常重要的。

大家都知道人才缺，到底缺在什么地方？在我们汽车界，我们面临的是自主品牌的问题。现在有这么一说，说我国的航天领域做的都是自主创新，但是我们的汽车好象没有。我觉得这么说是不对的，他没有全面地看问题。这两个领域的情况是完全不一样的，而且我们自己看一看，我们汽车之所以面临压力，主要是大家看到在街上跑的高档轿车，没有自主的品牌。很多国外的品牌可能也是在国内造的，或者是也有我们自己的改动等等，所以这个并不代表人才一点都没有，我觉得这也是一个很重要的问题。

我们有一部分很好的先进人才，也有很强的制造方面的人才，但是我们没有品牌。这是有历史的原因，有组织管理的原因，所以我们要分清楚，我们现在担忧的，我们现在最焦急的，这种现象跟我们哪方面的人才是个什么样的联系，就更好地来实施我们的人才战略，促进我们这个行业的综合竞争能力的提高。

第二点，讲到技术人才的问题。我们国家人才的种子非常多，大家到美国也好，到欧洲也好，看到很多工程师都是华人。我们现在的大学教育尽管受到很多攻击，但教育问题也是个全社会的问题，从幼儿园到小学等等。中国这么多人，那么在其中要挑一部分，哪怕是百分之一，千分之一就够了，我觉得人才的种子是很多的，他们的基本素质、基本知识是具备的。潜力非常大，也有一定的基础，这个基础就是我们改革开放二十年来巨大的成就。实验室和国外合作，我们积累了很多经验，产业发展起来了，但是现在要形成国际竞争力，最关键是领军人物，刚才同济大学的课题讲到了这一点。假设我们举全国之力，花一定的时间要去跟一个国际竞争的话，我觉得最关键的是，首先有没有谁有这个魄力来决策，我们要自己开发一个车（这是一个领导层的投资决策者或者是一个仲裁决策者）。另外，技术上的决策领军人物，我估计有三到五个人就足够了。那么，如果有一个这样的投资决策者，他有这个胆量和魄力，再有三到五个技术领军人物，我觉得这个事情是可以做好的。当然这是一个理想的假设。

现在还有一个投资方和技术领军相互信任的问题，因为我没做这个事情，你技术方说我能做成，你投资方怎么知道能做成。你说你要三年，那我三年做不成怎么办，因为这是一个巨大的投资问题，一个项目，也是一个实质性的问题。技术人员如果没有这样一个实践的机会，是永远也不可能成功的。以前，我认为可以这么说，没有一个独立的品牌，是因为原来在制造业形成后没有想着一定要自己开发。如果在开始引进的时候，我们就想着要怎么怎么样，我想这个情况会不一样。

从现在起，我们要形成这样一个，我们已经有一个过去了，只要我们有一个机会来开始做这样一个事情，认识会很快形成一个独立的能力，也就会增强我们的信心。所以，如果说原来我们一直在讲，汽车与航天很多算是国家工程，但是汽车有没有国家工程呢？或者是要不要国家工程？我认为还是可以提国家工程的，一个国家工程并不是为了一个单纯的汽车产品，也不是为了一个单纯的品牌，而是找我们培养汽车人才的一个途径，树立我们培养汽车人才的信心。我觉得这样一个国家工程是值得的。现在，尽管科技部发改委投资不多，但是也有10亿、20亿这样的钱，我想用这样的钱，能够把我们现在汽车行业现有的人才基础形成起来，能够开发出一个有国际竞争力的高档产品，可能一个比较短的时间内能够形成我们的信心，所以我觉得这个实践的机会是至关重要的。

而且，我看到今天这么多来的领导讲话，已经反映了这个思维。我们有实践的机会，才能真正培养出大师级的人物，后面这些小的工程师甚至高级工程师是能够培养的，但是，我们的领军人物，需要一个更高的舞台来培养。

第三点，关于人才竞争机制。我们在座的有很多有可能都是从企业来的，我们上海企业有独特的条件，有经济实力，有环境，国际化的视野等等。但是我觉得汽车工业要发展的话，还是需要一个更广阔的大环境，人才也好，技术也好，理念也好，就是要形成一个生态效应。一家两家能够挖人还不够，更多的企业到那里去挖呢？当然国外有很多可以去挖的。还要培养，要有一个森林，我们才能选择。所以，现在很多企业，这个人在我们这里干了几年，培养了，但是很大一部分会被挖走，流失掉。那么怎样才能在这个行业、甚至我们国家，形成一个很好的人才培养以及竞争机制？我觉得也是至关重要的，否则的话，有些企业，（当然可能上汽相对有优势一点）到底能花多少钱，下多大决心，去培养这样一个领军人物，关键是这样一个领军人物培养起来以后，起多大作用，是要考虑的。现在，在国外一种是职业道德，一种是行业规范，或者是法律的要求，比如说你享受了怎样的培养机制，就一定要有多久的服务期，现在我们行业内有着不平等的规则的话，就会造成一个不信任的体系，对我们总体的人才培养是不利的。这是一个重要的事情。我觉得中国汽车人才研究会是一个很好的平台，作为一个行业的、全国的平台，从长远来讲，对各个企业、组织，都是有益的。一种高层次人才形成、培养、合理使用的机制，我觉得是值得探讨的。

【互动问答】

付于武：如何处理好当校长、带学生、做项目这三者之间的关系？

钟志华：我跟大家说，在校长这个位置上，当初我也没有想到。我一直有这样的想法，管理对技术人的影响，有一点我刚才强调得不够，现在人才的缺乏主要是高层次人才的缺乏。或者是说管理人才的缺乏，比如说我在湖南大学，只去做科研的话，要花掉30%以上的时间去协调科研以外的事情，比如我对钱怎么投入，队伍怎么组建，要去汇报。假如我不是院长、校长的话，我要去做这个工作。

要是做了校长，我就敢对科研体制以及管理或者投入决策，我就把那30%的时间省出来了。同时，我这个决策对学校每一个老师都是有益的。从我个人来讲，当校长肯定有损失，但是从行业或者整个研究来讲，我觉得是很有用的。我觉得这是重要的一点。

那么，另外一点，我要排除所有的杂事，没有意义的事情，所以我想，高等学府的三大职能，人才培养是第一位的，然后是科学研究，最后是社会服务。社会服务主要是体现在人才培养和科学研究方面。所以对我来讲，人才培养，学校方面很多人在这方面还是很内行的，只要我投入到位，政策到位，就会有很多人作好这项工作。科学研究更多是靠教授发挥自己的作用，也是政策到位、投入到位，就是抓这个宏观的东西。我当校长第一年，以为一年就能理顺，但是到现在还没理顺，估计还有半年我就理顺了。理顺以后，我就和国外校长一样轻松了，如果可以，我就到外面去赚钱，但是，我不会这样做。我会把时间放在科研上，有常务副书记，常务副校长来处理日常工作，我可以每个月只开一次会，然后每年把规划做好，体制做好，所有的事情按照体制去办。同时，在科研方面也是这样的，把大方向把好，把机制理顺，让我们尽量少内耗，因为在中国内耗是一个非常大的损失，这个比其他的损失大得多。所以呢，我感觉到在校长的位置上，尽管对我个人可能有一点损失，但是在另外一个角度，可以做更大的事业，为国家、为社会的发展产生更大的影响。

李理光：我是同济大学汽车学院副院长。现在，我们中国汽车工业在关键时期提出了自主品牌战略，中国工程院院士在汽车行业中，我们通常说只有两个院士，一个老院士是郭孔辉，一个新院士是钟志华。在院士的层面上，有很多对国家对汽车行业发展提供一些重大决策建议，在中国汽车工业发展的关键时期，我感觉到汽车电子，特别是汽车发动机的ECU（汽车发动机控制器）对我们国家行业的发展实际上是一个很大的挑战。我们现在做的混合动力也好，发动机的软件也好，遇到ECU就有问题，而我们国家的ECU从“八五”开始各个学校就开始做，做了这么多年，有很多样机样品就是不能产业化。所以，我想从研究角度来讲，怎样从高层次上对我们国家汽车行业发展关键的重大技术问题，能够提炼出几个来，建议国家集中精力在这几个关键的技术瓶颈上取得突破，您有什么见解？

钟志华：这个问题实际上也是讨论了很多次，我曾经当过一届科技部813专家委的委员，也曾经参加过发改委组织的汽车方面的论证。ECU也好，其他的开发也好，开发的时候，它的应用对象，不是从一个产品来讲，而是从整体的技术、团队的培养来讲。从树立我们自信心的角度来讲，我们需要一个国家工程，但是问题是谁来牵这个头，谁来负这个责任，就是很大的问题了。

要搞成大的项目，不要分散，专家论证的时候，这是非常大的问题。如果是三个项目来竞争的话，也会有这样的一些问题。如果有一些领军人物，他能够下决心自己去突破，这是一条路。

我在湖南大学，回国时就有一个想法，我认定要把原来在国外搞的碰撞安全和冲压技术，一定要用到企业去。就是靠大家的责任心、事业心去做这个工作。