许敏，汽车界海外专家中第一个回国吃螃蟹的人，虽然现在吃螃蟹的人多起来了，但是我们也有必要问一下这第一个吃螃蟹的人，螃蟹的味道究竟如何？

民间有传说尹同耀为请许敏回国而“三顾茅庐”的故事，我不知道确实否，但是，为了采访到这位汽车界的风云人物，我的经历可谓是一波三折。第一次约好访谈是在八月中旬，但因为年会的突然提前，一切既定事宜均被推迟。正当我以为采访就这样被耽搁下的时候，又闻悉许敏教授也要参加年会，遂暗自感谢上帝将如此两全其美的好事降临到我这个平凡人身上。但或许我的小得意让上帝有点瞧不上，于是他老人家就让教授临时有事不去长春了。这一起一落让我反省：要想收获必须付出切实的努力。于是，回到上海之后，我开始对许敏教授实施全方位的实时监控和追踪，经过三个星期的围追堵截，终于在2007年9月26日下午二时许见到了许敏教授，其间采用了公交车、地铁、TAXI、摩托车等多种地面交通工具，历时三个半小时。

这一切，我只想说明一个问题，在与许敏教授两个半小时的谈话中，我收获的远比这两个月来付出的要大得多、多得多——在与许敏教授握手告别的那一刻，我对自己说：“不枉此行。”

一、汽车海归人才：中国存在海外银行的一笔巨款

记者：许教授，您是回国工作的第一位海归汽车专家，您是怎么看待这一群体的呢？

许敏：我认为人才是一种资源，而且是不断完善、发展并追求更高价值的资源。如果从这种思路去考虑问题，很多事情就可以想得很通。

我们中国在70年代底、80年代初恢复高考，开始重视人才。其中，国家很正确的一点就是早期派遣留学生，这就是“精英战略”。像我一样八十年代出去的那批留学生，很多还在国外，而且重要的是那些人现在已经取得了很大成就，包括汽车行业的技术领域也是一样。对于这些人才的培养者——我们的政府来说，这些派遣出去的人是早期的一笔巨大投资，是非常宝贵的财富。但这么多年过去了，这笔投资很大一部分还没有收回来。

现在中国的汽车产业发展迅速，规模、市场都发展了，但技术上却依然落后。面对这样的现实，中国的汽车行业有没有创造出一个很好的环境去有意识地收回早期的那笔巨大投资？我认为还没有。这对于一个投资者来说是个巨大的损失。我想这里面主要有两种原因：

一是现在汽车产业发展很快，大家为眼前的美好景象而感到忙乱，考虑的是怎样把生产规模再扩大，而没有想到要把国外银行里的那笔钱拿回来，或者说还没有时间去考虑这个问题。

二是在国内有一批经过多年培养、在各方面也发挥了巨大作用的人才，由于受中国传统文化的影响，他们可能不愿意国外这批人回来，以免整个行业氛围和人才结构发生变化。这种思想在传统行业里面尤其明显，像汽车产业。

现在国内汽车行业的发展，正处在一个需要迅速缩小与国外差距的时候，非常需要把这些海外人才资源拿回来充分利用，毕竟中国不只是在自己发展，而是向着国际化发展，所以国际化的知识、技术、管理、思维，对中国汽车业都是大有帮助的。我是作为那个海外银行中的一个自由电子，早期第一个自发地回国，因为长久以来还是有报效祖国的信念，另外也觉得中国汽车产业是大有可为的。

记者：那您认为回来的这些海归专家在中国汽车产业中究竟扮演着什么样的角色，发挥着什么样的作用呢？

许敏：在海归回来之前和之后，中国汽车产业所发生的明显变化，不能说完全和我们这些人没关系。有人说海归“水土不服”、“不属于我们中国”，如果这些说法形成一种业内的观点，对未来中国汽车的发展将是巨大障碍。因为中国汽车产业要发展，需要政府到底特律这些地方去大批地吸引海外人才回来，不是一个两个地吸引回来，而是把当初的投资全部收回来——真正的技术不是那么容易的，如果放弃这些海外资源，技术上的进步是很难的，要走很长的充满曲折的路。

很多人要求海归要做个技术上的多面手，这是错的，像我就只精于发动机燃烧这一个很窄的点。但是，由于这些人在自己的领域里都是顶尖人物，和他站在一起的都是各个领域的顶尖人物，所以他知道在整个面上需要达到一个什么样的高度；他一旦到了国内，就能够看到整体的差距，可以通过一些方式逐渐使整个面的技术都提升起来。如果让海归领衔研发团队，他可以在每个点上都找到很好的老师，把整个团队带到一种国际化的研发体系中去，包括组织机构、思维模式、工作方式、管理机制。所以说，中国汽车产业要海外这些人回来不能仅仅要他做技术顾问，而是要通过他们的手、他们的口、他们的责任把国际化的体系和理念在中国企业中贯彻下去，要他们实现领军人物的作用。这样看待海归的思路才是对的。

另外，国内企业与外国沟通上，语言、思维都必须国际化。在这方面，海归就表现出了他的优势：他能够把中国的公司带到全球平台上实现平等对话。

记者：这几年海归专家给中国汽车产业带来的变化我们都看得到，您认为什么样的人才环境才能更好地吸引这些海外专家回来呢？

许敏：我算是第一个吃螃蟹的人，后来也有人陆续回来，做得也都很成功。其实，海外很多人都有回来的意愿。一个是这些人在技术上都做得非常好了，但在文化差异下想进入更高管理层却很难的，上升的空间很小；另一个就是北美汽车产业都在走下坡路，而中国的汽车产业发展很迅速，很多有爱国心和有事业心的人很想回来开拓一番天地。所以，海外的人并不是不想回来，关键是回来以后会是怎样的一个情况，很多人是心里没底的。

至于什么样的人才环境能够吸引到海归回来、让海归发挥更好的作用，我觉得这不是说要求企业对待海归要好一点这样就可以解决问题的。在这一点上，我觉得有两个可以借鉴的途径：一个是借鉴高新技术产业的模式，比如IT业，一个企业可以全部都是海归，整个企业都是按照国外的运作方式来经营，大家都是按照同一种思维模式来工作，就不会存在太多问题。另外可以借鉴韩国发展汽车产业的模式，单是现代就从底特律招回了一千多个韩国的“海归”，使整个韩国汽车产业面貌焕然一新。所以，海归在人数上多一些、形成一种氛围， 就可以对行业产生有效的影响，也就很容易把国外的先进技术、管理经验、组织方式、思维模式推广开来。我们中国的汽车界如果想用好海归，也需要营造这样一种环境，海归才能真正发挥大作用。

二、从奇瑞到交大，我在寻找更广阔的平台

记者：您在奇瑞三年可以说创造了奇瑞的辉煌，但好像就在您在那里的事业如日中天之时，您选择了离开。外界对此有很多猜测，现在时隔一年，您是怎么看待这些的呢？

许敏：海归中的很多人都有过重新的选择。有的从一个企业换到另一个企业，找一个更好的平台来做事情。有的在中国做了一段时间，再跳回国外公司，可以把那个公司的中国战略做得更好。大家都有很多选择，但是没有一个人是在退步，没有人否认在中国这段宝贵经历的价值，更没有一个人真正离开中国，这是一个现实。

至于我，我很感谢奇瑞。但是回到最初的观点：人才本身是一种资源，而且有不断发展的自我需要。假如我也把自己看作人才，那么我也有不断超越自我、实现新价值的愿望。我离开奇瑞，不是说在奇瑞待不下去，当我在这个公司做到了一定的程度——把研发团队从200人扩大到1000人、从原来的模仿到现在的正向开发，公司已经很好地入门了，我想我已经做到了最大的贡献，所以我也会考虑自己下一步该怎么走。我在想，我的价值是体现在一个公司，还是可以到一个更广的层面？我希望能够在一个更广阔的平台上，把我这些年在这么好的企业里面的自我实践、经验与更多的人一起分享。所以我选择了大学这样一个中立的平台，可以不对奇瑞造成伤害，也可以利用我在奇瑞的成功到全国很多企业去交流、接触更多的东西。我在交大一年，基本走遍了全国的汽车企业，和各个企业的老总都有过很好的交谈，我觉得这是一个更好的实现自我价值的广阔平台上。

记者：大学是培养人才的摇篮，现在我们汽车行业人才匮乏现象很严重，您怎么看待大学这个人才输送基地的作用？

许敏：我之所以选择高校，一个重要原因就是觉得培养大学人才是很重要的。现在每家汽车公司都严重缺乏人才，而且优秀高校的学生基本上也不去中国的汽车公司。上海交大汽车工程研究院现有近600名研究生，可惜的是很多人毕业后都去外资企业做商务、销售之类。

巨大的人才资源在学校的时候就没有用好。我们的学生能力都很强，只要有机会让他们去做，很快就上手。企业虽然缺技术，缺技术人员，但更愿意花钱请外国人去做，所以造成大学资源严重过剩和企业人才严重缺乏这两张皮的现象。

这种情况需要解决，而我正可以在这方面做些事情。因为我以自身经历可以很好地打通这个企业和高校间的关联：一方面说服企业接受大学生去实习、做项目，另一方面也让大学生在项目实践和实习中了解企业，受企业的真刀实枪研发的训练，就有可能加入到这个企业中去，这也是解决企业人才缺乏的一个道路。所以在这方面，我发现了新的价值和新的意义，我认为比以前在企业工作的价值更大、影响的范围也更大，虽然没有那么轰轰烈烈，引人瞩目。

记者：您刚才也提到很多优秀的学生毕业以后没有去做技术、或者说做了几年技术以后又转到商务、管理上去了，这种现象您怎么看？

许敏：这里面是有两种情况。一种情况：有些大学生一毕业就从技术转到商务去了，这并不是他们的技术选择，而是他们的公司选择。因为很多人要选择外资企业的高薪、地位、人性化的管理模式等等，可惜这些公司在中国，就目前为止还没有多少技术性岗位（也许以后会有变化），只有商务岗位，所以他只能做商务。当然商务本身也有很多可以学的东西，但他放弃了国家更需要前途更长远的自己的专业，所以很多一流的技术人才都变成了商务人员。

第二种情况：大学生毕业后选择了技术行业，也成为了一个技术骨干，但几年之后，他们就都去做管理去了。这缘于中国的官本位意识，“学而优则仕”，技术上出色就升官，好不容易培养的技术人材脱离了一线的工作，转入办公室“钻研”复杂的官场文化，而不是追求技术上更上一层楼，这对人才是巨大的浪费和损害。

记者：就技术人才的培养和管理体制来说，国外企业在这些方面是不是不一样的？

许敏：对，就这方面来说，国外和中国的氛围是不一样的。“英雄创造历史”的文化氛围对中国的企业制度影响很大，一个人的价值大小、权力、地位、收入，都是直接和他的官位挂钩的。你如果心甘情愿作一个技术人员的话，就意味着安于平凡、低层和辛劳。不仅如此，汽车行业必须要团体作战，但你没有官衔，任凭你技术再高也指挥不动人，实现不了价值，这是很现实的事情。国外的情况完全不一样，做技术完全可以做得级别很高，而且有很大的决定权。这也是海外的人回到国内企业遇到很多问题的原因之一。

三、校企合作可以从小做起

记者：现在很多人都在谈产学研合作的问题，一方面企业需要高校的技术，另一方面高校也需要分享技术所能带来的利益，可以说双方都是有意愿的，但目前的情况似乎校企合作进行得并不充分、也不顺利。您在企业和高校都工作过，对这个问题怎么看？

许敏：我们正在做一些尝试，建造了一个9500平米的汽车楼，统一规划了实验室，购置设备，希望把高校老师组成一个团队，在一个大平台上和企业合作。目前，我们已经有了一些形式上的转变，但是完全把大家融合在一起不太符合大学的现状，因为老师们更习惯单打独斗，团队运作可能还需要两三年的时间。

    其实校企合作进行地不深入，双方都有问题。对高校来说，每年可以从国家那里拿到大量资助，做一些国家认为是重要的东西。但是，就汽车产业来说，国家认为重要的东西可能和企业认为重要的东西不一样。当然，国家的支持对科研项目和大学发展都是十分必要的，但也应该重视科研所产生的社会经济效益。国家如果可以把各个学校集合在一起做些大事情，使用好这笔巨大的资金，导向好的话，就可以发生巨大的作用。

另外，企业也会尝试和大学合作，但它习惯以国外成熟的技术公司来做衡量标杆，而大学做出来的东西往往不是企业所期待的。还存在另一种情况，假如我们的高校可以达到和国外同样的技术水平、也承担同样程度风险的时候，企业可以接受外国人的失败，而对中国大学却很苛责：这是在企业中普遍存在的先入为主的意识。这也涉及到管理层的责任问题，很多人即使想在国内做，也不敢承担这个责任。正因为这样，校企合作的进行确实有些困难的。

记者：虽然有一些阻碍因素，但单纯就技术来讲，校企合作还是有很大可挖掘的潜力和发展的空间的。如果校企合作，您认为什么样的途径会比较适合？

许敏：现在的情况是高校和企业都很迫切想找到对方。有很多高校老师希望能够做些事业，对他们来说，什么样的企业他都愿意帮，因为他的目的不是拿钱，而是使自己的技术转化成真正有价值的东西。对企业来讲，他也会慢慢发现找外国人去做项目其实代价会非常昂贵的。所以有些比较聪明的企业开始使用国内的力量，主动和高校教授联系。当然，我觉得最好能有人在中间说点话，就像我现在起到的作用一样。一方面我是从汽车行业来的，除了谈合作，我还可以跟他们谈很多其他的事情，另一方面，我代表大学这边的资源组织者，我也懂得对方的期待值。这种双面角色是中介公司做不到的。

如果高校和企业要合作，先不要贪大，从小项目做起，即使失败了，双方都不会承担太大风险。同时在这个过程中，双方会慢慢相互认可、相互信任、相互理解。所以在起步阶段，尽管双方都是迫不及待，我们还是要慢慢来，把焦急的心情压一压，再打开合作的路子。

四、恶战来临前，自主品牌需要冷静思考

记者：许教授，您作为一个有着多年国外工作经历的专家，又在国内自主品牌企业做过三年，您怎么看待我们这些自主品牌企业的现状？

许敏：我觉得政府支持自主品牌是对的，我也在这其中充当了一个吹鼓手的角色，算是一个倡导者。自主品牌企业要发展，一定要提倡自主研发。但现在看来依然在进行低水平的模仿，而且在政府自主品牌发展的大旗下，很多模仿变成了明目张胆的抄袭——汽车不是什么都可以复制的，特别是一些核心的技术。当然模仿也是必经阶段，但是要像日本人一样，模仿要模仿得比原件好，要实现技术上的突破。     否则将对我们的自主品牌造成巨大的伤害。

记者：要发展自主品牌，不仅要突破技术，还要塑造品牌。在这方面，从国人对自主品牌的认可度并不高，这可能不是什么令人振奋的消息。您怎么看待这个问题？

许敏：现在汽车行业有一种观点，就是把国人选购外国品牌看作是一种崇洋媚外，我觉得这种说法可能有些片面。不可否认这里面确实这方面的因素存在，当更重要的是中外汽车产品的差异，包括外观、长期使用的质量、舒适性、费用等等，这些因素在顾客购买的时候产生着巨大的决定性作用。我国的汽车行业应该认识、接受并通过技术上的进步缩小这个差距。

此外，汽车不是一个单纯的消费品，它是生活的重要组成部分，有和没有汽车将对你的生活带来很大变化：它让你行动的范围、生活的质量、交往的圈子都发生了变化。在某种程度上，汽车还是一个人身份和地位的象征，体现着品牌价值。

记者：那在整个世界汽车市场中，中国的自主品牌发展处在一个什么样的局势之中？

许敏：自主品牌和国外品牌之间存在着巨大差距，我很希望这个差距不断减小，以便于我们追赶，但很可惜它不是。现在国外品牌价格下降非常快，国内做的比较红火的那些品牌所谓的性价比优势正在失去——虽然我们也在提升产品质量和技术水平，但这个提升和它性价比失去的速度不成比例，这很令人担忧。但是目前大家对市场的真正残酷性还没有足够的认识，“狼来了”的危机没有人去说，长此下去，自主品牌的发展将会面临很大的困境，这是很令人担忧的事情。

现在汽车业世界范围内的洗牌还远远没有结束，后起之秀多的很，日本已经超过美国，韩国也许会超过日本。中国有这么强的国力、这么大的市场、这么勤劳聪明的人们，我们并不比韩日差，就不能冲出一两个企业出来？我觉得这个机会是有的，但是不是这一百多个企业都能冲出来？那是绝对不可能的。现在主流的几个企业能不能一一冲出来，也是个大大的问号。也许冲出来的是一些名不见经传的小企业。但这场恶战来临之前，谁能够保持冷静、谁能够踏踏实实地做事，一改现在的虚浮风气，谁就会上去。从长远来看，中国的自主品牌还是很有希望的，但有希望不代表胜券在握，我们不能否认挑战的存在。

记者：以您在奇瑞那么多年的经验，您认为自主品牌要冲出去应该怎么做？

许敏：我到每家公司去交流，都强调“质量、品牌”，不要贪多、贪大，而要从技术的不断突破和创新上一点点积累起力量。现在我们的企业都在不断扩大产能，每年都有很多车下线，每种车卖上几千台，好的上万台，合起来销量也还是可观的。但是，在这么多的车型里面，没有什么经典的车出来，没有可以提升整体质量和品牌的车出来，没有可以让国人认可的车出来。另外历年来的价格战使得很多公司无法承担持续的大幅投入。这样的发展方式是不好的。我认为我们完全可以就一款国际上标杆式的中档经济型的车，针对它进行全方位的研究，造出一款在外观、技术、价格、质量等的综合水平上比它好的车出来，在市场上把它击败，把单款车的销量做大，把品牌做上来，这样就成功了。而且这个方法，也是我们完全可以做到的。凭借这种稳扎稳打的方式，我们的自主品牌就可以冲出来。现在，已经有企业认识到这一点，开始打造经典车型，这是很好的势头。所以，我认为，虽然市场竞争确实很激烈，可能会越来越残酷，我们的自主品牌还是很有希望的。

                        （中国汽车人才研究会新闻部   陈硕）