2023-11-20
汽车人才研究会
1138
如果这是一条必行之路，那我们必须要看清这条路上可能存在的荆棘。
近几年来，极氪、岚图、长城等多家国内车企纷纷发布了欧洲战略，中国智能电动汽车的出海征程也正式迈向2.0阶段，从产品、营销、服务、制造等多个层面同步发力，以求能在欧洲这块传统车企已有百年历史的地盘上争得一席之地。
本场主持
蔚来汽车执行副总裁兼全球质量委员会主席、北美汽车人协会主席 沈峰
正方
Stellantis中国电子电器部总监 徐洋
赛恩领动联合创始人兼CEO 李旭阳
全德华人机电工程师学会新能源汽车部副部长 刘光明
反方
奥地利奥中科技交流协会副会长 陶剑波
虹感微电子董事长、法国华人汽车工程师协会副会长 倪杨
全英华人汽车工程师协会副会长 唐华寅
第一回合：
五年内，欧洲消费者对中国智能车能否适应并认同？
正
人性的本质总是相通的，会追求更轻松、舒适的行为方式
徐洋认为，当前的中国智能车在自动驾驶层面之外，更增加了许多娱乐功能，对欧洲人来说是一个亮点般的存在。因此从需求本身来说，并没有区别，唯一只是在实现的路径上有所差别。刘光明对此也深有体会，他表示欧洲在这两年对中国车的关注度非常大，本土车企让欧洲的年轻人能每个月花很少的钱就可以接触到国产车，影响力也正由此不断扩大，而在大方向不变的情况下，细节上可能要有所调整，例如增加驾驶的辅助功能、增加一些实体按键等。
对此，李旭阳总结道，智能化的过程是一种“可以让人越来越懒的features（特色）”。欧洲人之前确实非常保守，无论从设计、开发、使用上都有自己的固定生态，但自从中国车打入市场后，一样会成为德国人讨论的热点话题——
“所谓智能化就是，我们只要躺在车上，只要动动眼睛，点点手指，或者是脑子里想一想这个车就可以完成很多事情。在欧洲的时候，我一直认为欧洲人很保守，也让自己变得很保守。直到最近几年当中国的车做得越来越好，包括今年慕尼黑车展就是一个很明显的现象，很多以前的德国朋友、同事都在聊中国汽车。我就发现人性的本质都是一样的，人都希望可以轻松、舒服。当中国这些很酷炫的功能引入到德国市场时，至少德国人眼睛是亮的，他会对这些功能很感兴趣，他会拍照，会去聊，平时就会成为他们日常的话题。所以本质上在智能化这件事情上，并没有国家和国家的区别。”
反智能化是人们的需求，但在欧洲，其底层思考会有所不同
针对正方的观点，唐华寅认同“智能化是为了支持每个人都希望变得更‘懒’的需求”这一总体目标，但他始终认为，底层思考上，欧洲人和中国人始终是有所不同的。例如欧洲人更注重数据隐私，不光是在法规、标准层面，更是在人们精神层面的植根。陶剑波则对此进行了补充，他表示，文化和消费习惯是需要很长时间去改变的。中国智能网联车从贸易性出海转成技术性的、生根发芽型的出海，就必须要对当地法律法规、数据管理、合规性等体系化工作进行关注。
倪杨则提出，欧洲人并不是不认可智能化，但归根结底，智能是解决人和汽车之间的沟通，而我们必须思考的是：到底需要什么样的智能来把人和车连接在一起——
倪杨
“欧洲品牌汽车从一开始到现在，所有有名的品牌崛起都是和运动有关的，所以这个情况下，人对车会有一种特殊的体验。每个地方的汽车文化也不一样，比如说法国汽车，别人会关注0-100加速多少、极速多少，很少有人说这个车子噪音太大之类的。但在亚洲，大家都关注这个车是不是安静、省油，是不是开起来比较舒适。我并不是说别人不认可智能，而是别人需要什么样的智能来把人和车相连在一起，这是我觉得非常重要的。比如说方向盘，男士开车方向盘重一点比较好，换成女生则是轻一点比较好，这些东西慢慢就开始变成智能化的、根据不同的场景来自动调整的情况，这样的东西我相信绝大部分人都是认可的。”
第二回合：
欧洲对智能化的投入和中国有差别吗？
正
有自我约束在，但目标一致
李旭阳从个人经历展开，表示欧洲车厂在自动驾驶这件事上更像是长期主义者，中国更像是中短期主义者。国内企业更多要去为接下来3-6个月的销量而设想，所以很难直接去考虑五年以后怎么做。欧洲虽然没有展现得百花齐放，但它仍然在持续研发、持续投入，也正在用一个可靠、客观的成本来帮助L4进行落地。
徐洋以特斯拉为例，表示特斯拉在出了自动驾驶的事故之后依然没有影响销量，说明人们对这件事存有一定的容忍度。以及欧洲在这方面的投入数额也更为巨大，他们只是会不断反省，有自我约束在，但方向上是始终一致的——
徐洋
“欧美的主机厂也好，车主也好，都非常看重安全，但是这些小心谨慎并没有阻挡特斯拉在搞自己的FSD，特斯拉能在不说自己够到L几层级的情况下，不断开放、迭代出特色来。它有庞大的粉丝群，在出了撞车事件后，也完全没有影响到他的销量，也就是说大家对这些事情还是有一定的容忍度的。在自动驾驶方面，中欧都非常重视，但是在研发投入上，欧洲的金额一定更大。欧美主机厂有很多自我约束在，会不断反省做这件事情的风险，花很多钱去证明这件事是否可行，很多投入是投在这方面的。但不能否定的是，欧洲和中国对自动驾驶往前推的目标和方向是一致的。”
反因市场环境不同，中国已完全跳脱出原有标准
陶剑波以奥迪在L3自动驾驶的研发历程举例，认为奥迪在布局、研发、产品成熟度上在十多年前已有所储备，但由于法律法规等现实原因并未落地并形成产业化。因此推导出，欧洲对交通的安全、用户的安全始终是放在首位的，接受的速度会比国内缓慢许多。倪杨认为，L3之后更有一座大山要逾越，即绝对的可靠性，可能还要环境的配合，例如5G网络、道路辅助或特定场景，因此是个漫长的过程。
唐华寅则表示，欧洲当前推出的一些功能更像是为了技术层面考虑，针对L1-L5的分级而进行的设计，而中国早已经跳出了传统的定义，真正从市场和用户的角度出发，因此双方之间的差异是非常大的——
唐华寅
“我觉得可能有一个例子可以聊一下，前几年，欧洲还有车企推出所谓的L4，比如说只用在某一个特定的停车场，类似这种功能的开发。这个不一定完全是站在市场和用户的角度推出的，一定程度上更像是被书本的定义的、L1到L5的分级所固化出来的东西（类似于为了突破L3、L4技术而进行研发的行为）。反观国内有各种各样领航辅助的功能，从高速领航、城市领航到通勤，这些话题非常火热，可以说是跳出了传统L1-L5定义级别的行为，而真正是从市场的角度看用户需要什么样的功能。所以两边市场推导出来的车企行为是差异很大的。”
第三回合：
L4自动驾驶公司在中国和欧洲的创业土壤/前景如何？
正
中国和欧洲都存在机会，有落地、商业化可能
李旭阳认为，中国的土壤较之欧洲非常适合创业者起步，在资本、政府支持、人才方面皆有显著的优势。此外，欧洲人才的个性也相对来说更保守一些。但在另一方面，欧洲企业依然在底层的技术、应用上逐步发展，这也是值得国内企业学习的。
刘光明从电动汽车的发展作为对比，认为欧洲与电动汽车相关的初创公司数量不少，会自己做一些新型材料，因此他相信在ADAS领域也会有相类似的情况，但是要注意在落地的过程中的产业链融合问题——
刘光明
“因为我主要是关注电动汽车这一领域，其实从电动汽车来说，欧洲的初创公司也是很多的，他们自己做一些新型电池，包括电池当中某一种材料、电解质等，国内也很多。如果是涉及到ADAS领域，我感觉应该会有相似的事情。资本投入上，几个月前欧洲、美国的初创企业股票也涨得比较厉害。但是以电池为例，个人感觉有一个问题，就是电池主要的产业链都在东亚，欧洲虽然有很多创业公司，但是很难融合到现有产业链里做成物美价廉的产品。因此在ADAS相关领域的创业公司可能也会存在类似问题。”
反在欧洲，长尾问题若无法解决，商业化始终存在阻力
唐华寅表示，在创业方面，需要三大要素，即用户需求、企业创新和政策推动。而国内这三点已经比较成熟，形成闭环，但也恰恰因为此趋势，国内在智能化的方向上要超过欧洲大于五年。倪杨补充说，欧洲部分地区的创业土壤也是比较优质的，但是技术的层次上会有非常高的要求。国内虽然起步会相对容易很多，但后续的资金保障尚存在挑战。
陶剑波表示，欧洲政府在自动驾驶的法律法规层面已经作出了很多努力，有很多布局和想法去推动“减少事故发生”这一愿景。但是在商业化方面，他们的思维方式依然无法逾越长尾问题的障碍——
陶剑波
“欧洲政府在L3层面的推动首先是落地在法律法规上，他们讨论了非常多，且真切地做了非常多的布局和想法。但是在商业化方面，他们的思维方式是，只要在看得到在安全验证上，或是长尾场景上有一个没有办法解释的漏洞，他们在立法方面就会有非常大的阻力。所以推动他们有这个愿景，可持续、环保是他们的大方向，安全也是重要的一块概念。”
一结语一
近年智能电动车产业的兴起，无疑给中国车企带来了进军欧洲的“窗口期”，较之
十年前，他们已经获得了很多机遇和更大的市场。然而，如何在欧洲市场站稳
脚跟，避免“昙花一现”，也是他们必须要面对的挑战。通过以上辩论，我们不难
感受到，作为本土车企依然要沉淀自己的技术与思考，因地制宜，一步一个脚印，
让中国的产品在世界的角落散发耀眼的光芒。
行业观察
