2013-11-20
中国汽车人才研究会
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长期以来中国在建设汽车强国方面方向并不清晰、战略并不明确，导致没有系统连续的产业政策和具体措施，甚至对汽车产业的支柱性地位也没有给予应有的认知和战略上清晰的定位。之所以很多专家领导还在不断呼吁汽车强国建设，同时“只求所在、不求所有”的言论又不绝于耳，这都是汽车强国战略不坚定造成的。战略问题已成为中国建设汽车强国的首要问题，必须高度重视！
我认为中国应该旗帜鲜明的把建设汽车强国确立为国家战略，并坚定不移的推进落实。国家战略决不能犹豫，要坚定不移，要以民族可持续发展为出发点，定方向，定目标。战略是顶层设计，要有超前意识！理由如下：
一、有了战略才有能不能实现的问题，而没有战略则建成汽车强国根本就无从谈起。战略是方向，是目标，也是前提，是要求。
二、要站在实现制造强国和民族可持续发展的高度上来认识汽车强国战略。如前所述，汽车产业是建成制造强国、实现经济转型升级目标的最佳突破口，为此国家应该毫不迟疑，下定决心把汽车产业做强。
三、中国至今未能成为汽车强国是与很多国家层面的产业政策直接相关的，单靠企业根本无法解决。比如国企创新动力不足，如果不从体制、机制上去解决，又有谁愿意放弃通过合资坐享其成的丰厚利润分成，而像苦行僧一样，去做“事倍功半”的自主产品呢？比如创新环境，如果抄袭成本低、风险小，又有谁还会去辛辛苦苦攻关核心技术？又如法规执行不到位，企业到底跟不跟国家的标准走？再如人才培养，显然需要国家的统一布局和逐步实施。这一系列问题靠兴之所至的随机完善恐怕效果有限，且难免反复，更糟糕的是治标不治本，只能亡羊补牢，不能未雨绸缪。唯有在国家战略明确后分解为各个方面、相互协调的具体举措，才有真正的出路。
四、纵观世界各汽车强国的成长和发展史，国家的力量无处不在。现在国内有一种声音认为，中国汽车产业没有做强是企业不争气，根本症结在于市场保护，国家应该完全放开，让车企在市场上自由竞争，这样才能催生出真正的世界级强企。这种观点似是而非，更有混淆概念之嫌。虽然一般而言，保护主义从长远来看对提升本国企业的竞争力是不利的，但前提必须是本土企业已经培育起基本的竞争力。如果建设汽车强国是国家战略，是必须打赢的“民族战争”，国家就决不能以市场规律为借口放手不管。对于像汽车这样重要的、复杂的、目前又不够强大的产业，政府不在战略、导向、政策、支持上下足功夫，一旦本土企业失守，中国在这个支柱性产业上就将彻底失去竞争力和话语权。因为一方面，前面提到的国家层面问题企业自己根本无法解决。另一方面，我们也无法承担自主品牌车企集体沦陷、汽车强国乃至制造强国之路中断的可怕后果。
实际上，世界各汽车强国对本国汽车产业的保护和扶植从来都是不遗余力的。比如美国, 上世纪七十年代发生石油危机，导致美国三大汽车公司经营状况每况俱下，美国政府立即展开了同日本等国的贸易战，最终稳固了底特律的汽车产业；2008年金融危机使汽车制造企业资金链断裂，难以为继。美国政府再次果断出手，总统亲自召集多次会议讨论对策，最终帮助通用破产重组、涅槃重生，为福特准备好资金并鼓励支持其自立度过危机，做媒“嫁”出克莱斯勒以使其获得转机。这些行动无处不见美国政府保护本土汽车产业的身影。再来看韩国，从上世纪七十年代初政府正式提出了“汽车国产化”战略后，仅20年时间就成为汽车强国，在这个过程中政府初期封闭了本国市场，以确保本土车企获得初步发展，继而又采取了强制性的统一规划举措。在1980年，韩国政府断然实行“汽车工业统一措施”，将小轿车划归现代公司独家生产，起亚公司则垄断5吨以下的卡车生产，以政府力量推动了韩国汽车工业的集中进程。上世纪九十年代后期，起亚遇到了经营困难，各国车企竞相收购，但最后起亚花落现代，合二为一的现代起亚因此整合了资源，打造出了韩国强大且称雄世界的本土汽车企业。在这个过程中韩国政府发挥的作用到底有多大，一直是专家学者想要知道的答案。看了这些例子，我们不禁要问，凭什么中国就应该以市场“自由竞争”为借口，让仍很弱小的自主品牌与外国品牌直接较量？实际上，并不是市场保护性措施导致了中国自主品牌没能做强，而是在50：50股比的表面保护下，国家没能以坚定的汽车强国战略和系统持续的具体举措，真正帮助自主品牌迅速做强。其根源在于没有在国家战略的高度上充分认清汽车强国与制造强国的内在关系，没有确定汽车强国建设的国家战略地位。
（来源：《中国汽车报》）
中汽人年会暨中国汽车人才高峰论坛
