付于武，1945年生于北京，毕业于北京机械学院机械系，研究员级高级工程师。历任中国一汽哈尔滨变速箱厂第一副厂长兼总工程师，哈尔滨汽车工业总公司副总经理、总经理，中国汽车工程学会理事长，中国汽车人才研究会理事长，全球汽车精英组顾问。

40多年的汽车生涯，至今还在延续，沧桑岁月的背后，是对汽车事业的一腔热忱。

“汽车发展的太快了，读懂汽车是很不容易的，新能源汽车、智能交通、车联网，你需要不断地学习、理解、认识，倾注热情，特别是在我这个位置上。”付于武说。参加会议、国际交流、上网、认真看书、认真写作，填满了他工作的每个缝隙。

所有的工作时间，付于武都在思考，学会这一组织， 应该在汽车工业发展中承担怎样责任的作用。他的判断是，学会是科技社团，是社会组织，没有更多自己的利益诉求，是客观的，中性的，可以充分发挥黏合剂、助推器的作用，有所作为 。

两个改变

1988年还在一汽工作的时候，为了购买生产设备，付于武是中国第一个到韩国的人，那时中韩还没有建交；而与国外车企商谈合作时，他也是中国大陆第一个到宝马总部参观交流的人。 付于武感慨：“那时感觉世界汽车工业离我们很远，他们技术先进、管理水平高，我们只是小学生。”

然而，中国汽车工业完全融入世界汽车发展的大潮已是不可抵挡之势 ，“企业是这样， 目前我们有了先进的生产线、管理水平也在提高。社会组织也应该是这样。”

与企业、部委等的丰富工作经历和开阔视野有关，付于武“一张白纸”来到中国汽车工程学会——一个社会组织中时，他想到的也是如何向国外“取经”，“我可以学，所以我从1999年开始，连续5年参加美国汽车工程学会的年会 。”

“现在国内好多协会可能是挂靠在一个部委下面，或者是退休的人来担任协会工作。 从我这里开始，我要改变。”这是付于武真实的想法。

参考其他国家的汽车工程学会后，他认为，汽车工程学会这种社会组织的特点有两个，首先是职业化。例如，世界规模最庞大的汽车工程学会美国汽车工程学会，目前成员有300人，之前最多时曾达到400人的规模，而且工程学会的公布工作是他们惟一的、 终身的职业；工程学会的产品——出的书、 研究报告等，也达到了几百种，“很丰富，因为科技工作者需要补充营养。 ”

“因此，从我这开始，我们要是职业化的。第一个要素就是热爱这份职业，要有非常高的热情。 你不愿意是干不了的，你不是官 ，不是厅级干部，不是省部级干部，你也必须愿意开拓新的思路，而且你的投入和回报不成比例，那种多干一事不如少干一事的思路行不通。”他说。

现在，在付于武身边，已经聚合了一个很好的团队，这些人不仅有很好的资历、专业，也对社会工作有正确的认识，大家的核心价值观也一致。

国际上成熟汽车工程学会的另一个特点则是年轻化。“因为必须开拓思路，跟得上世界汽车工业发展的脚步，其实职业化了自然就年轻化了。”目前，工程学会工作人员的平均年龄只有35岁，“都是年轻人，只有我年纪最大。”

站上世界舞台

在向世界领先的行业协会学习的同时，付于武感到许多外国人对中国汽车技术一无所知，他在参加一些国际学术交流会议时，不断遇到外国人询问“中国汽车技术如何”、“中国有自动变速器吗”等问题。

其实，中国正在经历从世界汽车生产大国向汽车强国的转变，迅速提高自主创新能力是中国汽车企业的必由之路，因此，中国汽车工业要与世界汽车界建立更广泛的科技合作。在这个过程中，将中国汽车工业的进步、中国工程师的努力奋斗和辛勤工作展示给世界是必然选择。

这给汽车工程学会带来了更大的责任和挑战。“在学会，我做的最有意义的一件事，或者说是感动我自己的事，就是将国际汽车工程学会联合会（FISITA）年会带到中国来举办，推动中国工程师成为FISITA主席。 ”

从学会开始推荐工作到李骏博士成功当选，历时两年多时间，付于武回忆。 最初美国人说：“付先生你就很好，你为什么不做呢？”他对美方说，首先，自己肯定不做， 因为这是一个由企业工程师担任的职位，自己不合适；另外，自己在乎的不是谁做， 而是中国人做。他告诉：“FISITA主席由欧洲、北美、亚洲企业轮值，一般轮到亚洲时就是日本，韩国人甚至也没有担任过主席。”

“FISITA有一个常务理事会 ，成员由跨国车企和汽车工业强国的汽车工业协会构成，一共13人。 当时， 正好轮到亚洲产生主席。我在国际会议上提出这个职位要给中国人后，日本人不答应。”

付于武说，日本称自己是有经验的，虽然中国是大国，但技术还不够成熟， 很多理由。但我提出了反对：“国际化的组织要充分体现国际化，国际化你为什么就总是日本呢。”

“谁会挑战他们呢？我们就挑战了。然后就投票。最后，13个常务理事，我们得了9票。中国人成为FISITA主席，这得做很多斗争。”付于武说，学会将继续致力于促进中国工程师成长，让更多的优秀人才为世界所认识和了解，要让更多的工程师在国际上成为知名的学术领袖。

服务的角色

到中国汽车工程学会13年，这也是中国汽车产业发展最快的13年，付于武感到，学会就是要发挥主观能动性，要为企业服务，要发挥政府和企业之间的纽带和桥梁作用 ，要代表中国在国际上发挥作用。在政府工作、特别是担任 “一号工程”总指挥这个角色的时候，付于武需要做好规划，组织资金、落实政策以及协调好各个部门的关系，他体会了合作、协调、组织的重要意义。现在为企业做起服务性工作已是驾轻就熟。

“我们被评为中国科协所属的200个一级学会中最好的5个学会之一，我们是代表工科的。这是对我们很大的肯定。当然，一个重要的原因是我们的产业，产业活跃，我们再有点作为，就可以了 。 ”

在他看来，现在中国汽车工业正在经历着一个关键的时期，这个时期的主要命题和任务是，期待成为产业强国、成为技术强国，这可能需要几代人完成。“怎么样成为技术强国，我觉得更多的是要突破技术瓶颈，掌握核心技术，不断跟踪世界前沿技术。那么，学会应该怎样具体为行业服务？”

国家倡导通过技术创新联盟的方式来突破技术瓶颈，因此，学会牵头组建了两个联盟，一个是汽车轻量化技术创新联盟，第二个就是电动汽车的技术创新联盟，加入这两个联盟的企业产销囊括了中国80%的量，“如果联盟通过产业合作的方式来把技术拿下来，那对于实现产业强国目标就更近。” 其中，汽车轻量化技术联盟是跨行业联盟， 成员不仅包括整车厂，还包括上游的钢厂、材料生产商等，共同参与到材料减重甚至标准制定的过程中。

例如，宝钢、鞍钢、武钢为很多企业供应高强度钢。联盟会要求每家企业上报采购标准。也许一汽会采取丰田的或大众的标准，东风会采取本田或日产的标准。学会把高强度钢的供应通过联盟形成标准，就是中国的SAE高强度钢标准。

这个标准的意义在于，中国自己掌握了标准，掌握了话语权，钢厂可以按照中国的标准来供货，中国的钢厂供货量加大、吨成本下降，买方也会受益。

又比如内高压成型技术、热成型技术、激光拼焊技术，高强度钢的应用、 铝镁合金的应用等，也是联盟可以推进的技术标准。

这是中国汽车行业第一次技术大联合，而且是核心的know-how，把共性技术寓与到车型之中，达到轻量化的目的。

更重要的是，现在的企业都是竞争的关系，中国自主品牌车企能不能在自主的环境下合作，这是最重要的，这个联盟充分体现了汽车行业和相关行业的大联合和合作意识。

付于武说，“最近到宁波去，3000家零部件企业，都要搞轻量化，如果你把产业链拉长，对社会、对资源的节省，对节能减排，贡献实在是大。这个联盟就是在行业很强力地建立起来轻量化的概念。”

他还记得4年前学会开始组织这个联盟的时候，有企业老总跟他说的话：“这个联盟不能失败。老付，这个联盟真的不能失败，如果这个失败了，这个产业就没有希望了。”

人才的力量

虽然自主创新是中国汽车业当下最关心的问题，但要突破核心技术，还是需要人才的力量，而人才恰恰是中国汽车产业最缺少的东西，未来甚至可能成为中国汽车产业发展的瓶颈，并且，培养人才很难一蹴而就，这就造成了汽车工业高速发展和人才成长之间的矛盾 ，形成了巨大的人才缺口 。

事实上，中国汽车产业缺有抱负的、将来有可能成为世界汽车工业领军者的企业家，也缺技术领军人物、大师，他可能改变一个企业。“现在我们也不断认识到领军人物对企业发展的重大作用，很多‘海归’，从美国、日本、德国回来；其实我们还需要大量的、适用于本职工作的科技人员。”

教育如何能满足行业和企业旺盛的人才需求？付于武认为，不能说以企业为市场主体，就什么都要企业去做，教育体系、行业机构和社会的方方面面都应朝这个方向去努力。不仅要注重课堂知识、课本教育，还要注重实际操作能力 。

中国汽车工程学会在汽车人才培养方面扮演着越来越重要的角色，还主导了一批包括大学生方程式赛车、造型设计精英大赛等活动。

  （原载于网易汽车）